Osella
Vincenzo Osella, eller Enzo som alla kallade honom, tävlade med sportbilar från Abarth på 1960-talet, och drev snart stallet Abarth-Osella, som i praktiken blev Abarth's fabriksstall. När Carlo Abarth sålde sitt företag till Fiat 1972, tog Osella över tävlingsverksamheten och grundade ett eget stall i Volpiano utanför Turin.
Fastän Osella vann många vinster med en utvecklad variant av Abarth 2000, speciellt med Arturo Merzario i det europeiska tvåliters märkesmästerskapet 1972, så var sportbilsmarknaden väldigt begränsad. Istället bytte Osella motorer från Abarth till BMW och satsade på Formel 2.
Konstruktören Antonio Tomaini ritade FA2 inför 1974. Den kördes av Giorgio Francia och Doilio Truffi, som fick ihop 26 poäng totalt 1975. Det bästa resultatet var fjärdeplats i Estoril. 1976 ställde man upp med fyra bilar i den europeiska F2-serien, men enbart Francois Migault fick några poäng. Det gick lite bättre i Formel 3 med FA3, och ännu bättre i sportbilsklassen med PA4 där man blev trea samt vann Targa Florio.
1977 blev Osella tvåa i sportbilsmästerskapet med PA5 körd av Giorgio Francia, Lella Lombardi och "Pal Joey" (Gianfranco Palazzoli, som senare blev stallchef). I Formel 3 gick det sämre med endast en enda start. 1978 blev ett dåligt år. Reglerna för sportbilar ändrades till Osellas nackdel och Formel 3 fortsatte dåligt. Inför 1979 ritades FA2 om, och amerikanen Eddie Cheever vann tre gånger samt blev fyra i europeiska F2-serien.
Samma år drev Osella även en BMW M1 i ProCar för Bruno Giacomelli, Eddie Cheever och Elio de Angelis, samt vann märkesmästerskapet för sportbilar med PA7 som vann i Enna och Vallelunga. 1980 utvecklades den till PA8 som vann Vallelunga Six Hours. 1981 års PA9 vann Mugello Six Hours.
1980 satsade Osella på ett eget stall i Formel 1 med Denim aftershave och det italienska cigarettföretaget MS som sponsorer, DFV som motor och Eddie Cheever som förare. Varken FA1A eller FA1B var konkurrenskraftiga. Året efter gick Cheever vidare och ersattes av bla betalförarna Beppe Gabbiani, Miguel-Angel Guerra och Piercarlo Ghinzani, samt fransmannen Jean-Pierre Jarier som åtminstone kvalificerade sig regelbundet.
Under 1982 introducerades FA1C efter att stallet fått stöd från Saima och Pioneer (tack vare ett kontrakt med Riccardo Paletti. Jarier blev fyra på Imola, men i Canada omkom Paletti när han körde på Didier Pironi vars Ferrari stannat. Senare under året kom FA1D som även användes 1983. Under 1983 konverterades FA1D för Alfa Romeo's V12 och bytte namn till FA1E. Fortfarande utan någon större framgång.
Kopplingen till Alfa Romeo fördjupades 1984 när Osella började använda deras nya tubromatade V8 i sin FA1F. Piercarlo Ghinzani krashade dock rejält i Sydafrika och delade bilen i två delar. Själv klarade han sig bra, och en förbättrad FA1F rullades ut till Ghinzani och Jo Gartner som båda skrapade ihop några poäng. Därefter stannade utvecklingen av och resultaten uteblev. 1988 års FA1L var en lätt modifierad FA1F.
Inför 1989 ändrades reglementet i Formel 1, och för att ha råd att utveckla en ny bil sålde Osella andelar i stallet till fälgtillverkaren FondMetal och dess ägare Gabriele Rumi. Bilen använde DFV som motor, men var inte tillförlitlig och i slutet av 1990 tog FondMetal över F1-stallet helt, och Osella fortsatte att bygga tävlingssportbilar för de italienska mästerskapen under några år.