16-cylindriga bilar

Är fler alltid bättre än färre? Förmodligen inte, men det är mer prestigefullt.

De allra flesta bilar har en fyrcylindrig motor, och det är också mycket vanligt med sexcylindriga motorer, och inte alldeles ovanligt med udda antal cylindrar, kanske fem, eller tre, eller ännu färre. Sedan Ford 1932 lanserade en prisvärd V8 har det även varit vanligt med åttacylindriga bilar, åtminstone i USA.

Ändå har det ofta varit förknippat med viss status att bilen har en åttacylindrig motor, speciellt i Europa. Med fler cylindrar går ju motorn jämförelsevis mer mjukt. Fast när en biltillverkare verkligen velat visa allvar med sin prestige, har man lagt till ytterligare fyra cylindrar och gjort en tolvcylindrig motor. Höjden av lyx?

Knappast. Det behövs 16 cylindrar. Det har funnits flera serietillverkade bilar försedda med 16-cylindriga motorer. De första sextoncylindriga bilarna byggdes under mellankrigstiden, för två helt olika syften. I Europa var syftet att vinna racertävlingar med mer prestanda, medan syftet i USA snarare var att imponera med mer prestige.

 

Mellankrigstidens USA

I USA pekade alla kurvor uppåt innan den stora depressionen. Biltillverkarna konstruerade allt större, allt starkare och allt mer imponerande bilar. Ford var tvungen att överge sin långkörare Model T eftersom GM's modernare och dyrare bilar sålde bättre. Konkurrensen var även stenhård mellan lyxbilsmärken som Peerless, Packard, Marmon, Duesenberg och Cadillac.

1930 Cadillac Series 452

Cadillac var angelägen om att gå om ärkerivalen Packard och dess V12-motoriserade modeller, så man lanserade sin sextoncylindriga flaggskeppsmodell Cadillac Series 452-A V16. Utvecklingen startade redan 1926.

Motorn konstruerades som två "straight-8" Buick-enheter med en gemensam vevaxel, och med enbart 45° vinkel. Motorerna var 7,4 liter stora. V16-motorn gav 452 en exceptionell förfining, och var kapabel att driva bilen till över 160 km/h i toppfart.

Fastän bilen visades i januari 1930, strax efter börskraschen 1929, sålde den över förväntan. Första året såldes 2'500 bilar, innan försäljningen avtog för varje år. 1936 döptes den om till Series 90, men behöll samma motor. Totalt byggdes 3'878 bilar.

Det finns idag (2025) fem st Cadillac V16 registrerade i Sverige. Fyra av dem är Series 452, och en av dem är en andra generationens Series 90.

1931 Marmon Sixteen

Howard Marmon vill inte vara sämre, utan man konstruerade Marmon Sixteen som kanske var höjdpunkten av överdrifter inom den amerikanska bilindustrin.

Med en vikt på 2182 kg krävde Sixteen en ännu större 8-liters V16 med 200 hk, för att matcha konkurrenten Cadillac 452:s topphastighet på 160 km/h+.

Sixteen tillverkades under tre år i ett litet antal exemplar och fanns som saloon, coupé och cabriolet.

Tyvärr överlevde Marmon inte den stora depressionen. 1933 lade man ner biltillverkningen och övergick till att tillverka komponenter till andra tillverkare under namnet Marmon-Herrington.

1932 Peerless V16

Peerless V16 kom aldrig i produktion. Peerless visade först upp en prototyp 1931 för följande modellår och började bygga ytterligare två coupéer, men man drabbades av en kraftig nedgång i försäljning efter den stora depressionen.

Peerless 7,6-litersmotor har en design som är mycket lik Marmons V16 och ger 175 hk och 434 Nm i vridmoment, vilket återigen gör att den Murphy-bestyckade bilen når 160 km/h.

Tyvärr var V16 företagets sista bil. Efter att alkohol åter blivit lagligt i USA 1933 övergick Peerless till att brygga öl istället.

1938 Cadillac Series 90

Det gick bättre för Cadillac, som lanserade en uppföljningsmodell till Series 452. Cadillac Series 90 använde en andra generationens V16-motor, nu med en platt huvuddesign och med dess cylinderbankar separerade med en 135-graders vinkel, med dubbla förgasare och bränslepumpar.

Prestanda för Series 90 var exceptionell med den tidens mått mätt, och dess 7,1-liters V16-motor klarade fortfarande en topphastighet på 145 km/h, trots att bilen vägde 2461 kg.

Även om Series 90:s V16 var mer förfinad än i 452-modellen, nådde den aldrig upp till den tidigare bilens försäljningssiffror, och bara drygt 500 bilar byggdes innan produktionen upphörde 1940.

 

Racing i Europa

I Europa satsade biltillverkarna istället på att vinna racertävlingar för att uppnå status, och därmed förhoppningsvis sälja mer. Franska Bugatti hade varit mycket framgångsrika med sina raka åttor, men började bli omsprungna av italienska och tyska biltillverkare. Bland annat Auto-Union sponsrades av den tyska regeringen. Det var en stor nationell ära att vinna racertävlingar.

1929 Maserati Tipo V4

Maserati var en av de första tillverkarna att börja experimentera med 16-cylindriga motorer, när man testade den stora motorn i sin racerbil Tipo V4.

Den bestod i praktiken av två åttacylindriga 26B-motorer som arbetade med en gemensam vevaxel, med endast 22.5° vinkel. Motorn var kompressormatad, vilket gav en total effekt på 305 hk från 4,0-litersmotorn.

Prestanda var imponerande med den tidens mått mätt, och Tipo V4 uppnådde en topphastighet på över 250 km/h, vilket var världsrekord 1929.

1931 byggde man Tipo V5, som hade en större motor på 4,9 liter med 375 hästkrafter. Eventuellt byggdes bara en bil. Den deltog i racertävlingar från och med 1932, men förstördes 1934 i Tripoli GP.

1931 Indy 500 V16 racers

Man tävlade även i USA med 16-cylindriga racervagnar. Det ställde upp tre helt olika 16-cylindriga ekipage i 1931 års Indianapolis 500.

Leon Duray körde med en specialbyggd 16-cylindrig motor som sattes i en Stutz Bearcat. Bilen var snabb, men överhettade efter sex varv.

Även Harry Miller hade byggt en 16-cylindrig bil, körd av Shorty Cantlon. Motorproblem gjorde att man missade kvalificeringen. Ekipaget var konkurrenskraftigt, och avancerade från 26:e plats till 3:e plats när motorn rasade.

Året efter kördes samma bil av Bryan Saulpaugh som fick tredje startplats i loppet. Dessvärre brast en oljeledning på 55:e varvet och han fick bryta.

Den tredje 16-cylindriga bilen var en Sampson Special körd av Louis Meyer, men han bröt på 28:e varvet efter en oljeläcka. Istället hoppade han in i en annan bil, som till slut kom på fjärde plats i loppet.

Den trefaldige Indy 500-vinnaren Louis Meyer är även känd som föraren som startade traditionen att dricka mjölk efter målgång i Indy 500.

1933-1937 Auto Union Typ A-C

Auto Unions 16-cylindriga Grand Prix-bil med mittmotor var resultatet av ett statligt tävlingsprogram och utvecklades av Ferdinand Porsche.

Auto Union utvecklades genom fyra iterationer innan krigsutbrottet. Typ A, B och C hade en V16-motor, från 4,5 till 6,0 liter, med en effekt från 295 till 520 hk. (Typ D med en kompressormatad V12 var den sista versionen).

Silverpilarna, som de kallades, kunde komma upp i 320 km/h med en strömlinjeformad kaross och sluten cockpit, och vann många tävlingar i Europamästerskapet.

1938-1939 Alfa Romeo Tipo 316

Alfa Romeo använde plattformen från sin tävlingsbil 12C och deltog med V16 Tipo 316 i 1938 års Europamästerskap. Dess bästa resultat var en andraplats i Grand Prix of Italy, körd av Giuseppe Farina.

Men trots 4,1-litersmotorns 212 hk (och 7500 varv/min) och toppfart på 261 km/h kunde den inte konkurrera med den mäktiga Auto Union, som vid det här laget hade skippat sin V16-motor till förmån för en kompressormatad V12.

1950-1955 BRM Type 15 / P15

Efter andra världskriget satsade brittiska BRM på ett ambitiöst tävlingsprogram som leddes av den V16-drivna Type 15. För att uppfylla de nya Formel 1-reglerna fick motorn inte ha mer än 1,5 liters slagvolym och måste vara kompressormatad.

BRM:s lösning var att använda en dubbel centrifugalöverladdare, vilket ökade den maximala effekten till 525 hk och gav den en potentiell topphastighet på 274 km/h.

Type 15 deltog dock bara i en tävling 1951, där den slutade på femte och sjunde plats. Året därpå återgick FIA till Formel 2-regler, som den inte uppfyllde. Type 15, samt den uppgraderade P15 från 1954, fortsatte dock tävla i andra tävlingar fram till 1955.

1966-67 BRM P83 & Lotus 43

Reglerna i F1 ändrades inför 1966 och tillät större motorer på tre liter. Efter några framgångsrika år för BRM med sina mindre V8:or bestämde man sig för att satsa på en annorlunda motor, en H16. Det var i praktiken två flata åttor, med en lagd ovanpå den andra. Motorn, kallad P75, placerades både i BRM P83 och i Lotus 43 under 1966 och 1967.

Motorn var dock otillförlitlig samtidigt som den var tyngre och drog mer bränsle än konkurrenternas motorer. Första året bröt BRM P83 alla lopp, men andra året gick bättre med en andraplats i Belgiens GP som bästa placering.

Lotus kom överens med BRM om att använda motorn medan de väntade på att Cosworth skulle utveckla sin DFV V8. Lotus' chassi var bättre och lättare, med motorn som en bärande komponent. Men motorn var otillförlitlig, och enda framgången blev en vinst i USA:s GP 1966 för Jim Clark. Alla övriga lopp bröts.

 

Cizeta och Bugatti

Sedan dess har det varit mer sparsamt med sextoncylindriga motorer. Cizeta började bygga sin extravaganta V16T 1991, men enbart 11 bilar såldes. I praktiken har det endast funnits en enda biltillverkare som serietillverkat sextoncylindriga modeller, Bugatti, som sedan 2005 marknadsfört superbilarna Veyron och Chiron, och som kommer börja leverera efterträdaren Tourbillon under 2026.

1991 Cizeta V16T

I slutet på 1980-talet gick fd Lamborghini-ingenjören Claudio Zampolli samman med musikkompositören Giorgio Moroder för att bygga sin drömbil, en sextoncylindrig superbil.

Motorn baserades på Lamborghini Urraco's 90° DOHC V8, med flera utbytbara delar, och med ett gemensamt block med centralt kraftuttag, vilket gjorde att kamaxlarna från Urraco kunde användas. Den utvecklar 550 hk och 540 Nm, med en toppfart på 328 km/h.

Prototypen, kallad Cizeta-Moroder V16T, visades i Los Angeles 1988, men när tillverkningen skulle börja sprack samarbetet, och de färdiga bilarna hette enbart Cizeta V16T. Det byggdes åtta bilar i Modena mellan 1991 och 1995, och ytterligare tre i Kalifornien mellan 1999 och 2003. Den allra sista bilen hade en öppen Roadster-kaross.

2005 Bugatti Veyron 16.4

VW:s koncernchef Ferdinand Piëch gav ett 'enkelt' uppdrag till Bugattis ingenjörer: skapa en hyperbil med 1000 hk som kan köras i 400 km/h, och som vi säljer för 1 miljon euro.

Veyrons utveckling var snårig, och dess W16-motor - en kombination av cylinderbankar från två smalvinklade VW VR8-motorer på en enda vevaxel - krävde 10 radiatorer för att hålla den sval.

Men det var värt det: med åtta liter, fyra turboaggregat och en effekt på 987 hk tog sig Veyron upp i 407 km/h och tog därmed rekordet för världens snabbaste produktionsbil från McLaren F1.

Totalt 450 bilar tillverkades mellan 2005 och 2015, varav 150 bilar var öppna Roadsters. En av dessa är idag (2025) registrerad i Sverige.

2016 Bugatti Chiron

Efter tio år fick Bugattis ingenjörer i uppdrag att ersätta Veyron och visste att efterföljaren Chiron behövde höja prestandanivån ytterligare, vilket inte var någon lätt uppgift.

Bugatti använde sig återigen av samma 8,0-liters W16-motor, men gjorde om vissa delar av den och installerade fyra större och kraftfullare turboaggregat.

Tillsammans med en mängd andra uppgraderingar presenterades den nya Chiron på Genèvesalongen med en löjeväckande effekt på 1479 hk, 492 hk mer än föregångaren.

Totalt 500 bilar tillverkades mellan 2015 och 2024, utan att räkna de relaterade specialmodellerna Bugatti Divo, Bugatti Centodieci, Bugatti Bolide och Bugatti Mistral.

2026 Bugatti Tourbillon

Under 2024 visades Bugatti Tourbillon, efterträdaren till Chiron, som kommer att börjas tillverkas 2026.

Tourbillon kommer inte att återanvända W16-motorn, utan kommer vara en hybrid som använder en 'vanlig' V16-motor. Förbränningsmotorn kommer vara på 8,3 liter och utveckla 986 hästkrafter, och tillsammans med elmotorerna kommer den sammanlagda systemeffekten vara 1800 hästkrafter.

 

Prototyper och konceptbilar

Förutom de 'serietillverkade' modellerna från Cizeta och Bugatti har det även byggts flera prototyper och konceptbilar med sextoncylindrig motor.

1965 Cadillac XP-840 Eldorado Fastback Concept

I början av 1960-talet pekade åter alla kurvor uppåt, och cheferna på Cadillac funderade på att upprepa 1930-talets excesser. Man övervägde två alternativ, antingen en V12 eller en V16 baserad på två V8:or.

Den största ansträngningen lades dock på utseendet. 1961 byggdes en skalmodell med fastback-kaross och en överdrivet lång motorhuv. 1963 gjordes flera skisser på både öppna och täckta bilar med lång motorhuv och andra extrema detaljer.

1965 döptes projektet till XP-840 och en mockup (ett skal utan innehåll) i fullskala byggdes. Det föreställde en tvåsitsig fastback med lång motorhuv. Modellen hade ingen bakruta, utan hade bara en smal springa där en bakre kamera skulle sitta. Projektet lades dock ner.

1988 BMW 750iL ‘Goldfisch’

Project Goldfisch började med en BMW 750iL-modell av E32-generationen med M70 V12-motor, där BMW:s ingenjörer satte in två extra cylindrar i var och en av den befintliga V12-motorns cylinderbankar för att skapa en 16-cylindrig supersaloon.

För att få plats med V16:ans extra längd flyttades bilens kylpaket till bilens bagageutrymme, och nödvändiga kylkanaler byggdes in i de bakre vingarna. I början av 1990-talet provade man även att montera samma motor i en större Bentley Mulsanne, utan framgång.

BMW valde till slut att inte vidareutveckla projektet och 6,7-litersmotorn på 402 hk kom aldrig i serieproduktion.

1995 Jimenez Novia

Jimenez Novia var en mans hyllning till den legendariska sportbilen Porsche 917. Fransmannen Ramon Jiminez handbyggde bilen, som drevs av en helt skräddarsydd 4,1-liters W16-motor som byggts upp av fyra Yamaha FZR1000-motorcykelmotorer.

Med en effekt på 560 hk uppnådde den mittmotoriserade bilen en topphastighet på 380 km/h. Men trots ambitiösa planer på att ställa upp med bilen i 24-timmarstävlingen i Le Mans och påbörja serieproduktion, satte ekonomiska svårigheter stopp för projektet.

2003 Cadillac Sixteen

Cadillacs konceptbil Sixteen var inspirerad av V-16-modellerna från förkrigstiden och det fanns ingen tanke på att den skulle kunna produceras, utan var snarare en modern tolkning av GM:s gamla "drömbilar".

Den 5,7 meter långa Sixteen kördes på 24-tums polerade aluminiumfälgar och drevs av en skräddarsydd 13,6-liters V16-motor med 1000 hk och ett vridmoment på 1356 Nm.

2004 Rolls-Royce 100EX

För att fira sitt hundraårsjubileum presenterade Rolls-Royce den överdådiga 100EX, en öppen, fyrsitsig, tvådörrars experimentbil utformad för att utvärdera nya system, komponenter och funktioner.

100EX baserades på den nya Phantom-modellens aluminiumchassi och drevs av en 9,0-liters 64-ventils V16-motor som gav drivkraft till bakhjulen via en sexväxlad automatisk växellåda.

Typiskt nog förblev Rolls-Royce blyg om motorn, även om effekten citerades som 759 hk vid 5900 rpm och ett makalöst 1491 Nm vridmoment vid låga 2900 rpm.

2017 Devel Sixteen

UAE-baserade Devel Motors hävdade 2017 att deras Sixteen skulle bli världens snabbaste produktionsbil, med en topphastighet på 586 km/h och en acceleration från 0-100 km/h på 1,6 sekunder.

I "basutförande" skulle Sixteen drivas av en blygsam V8, men den skulle också finnas tillgänglig med två varianter av V16-motor: en för vägbruk, med en effekt på 2964 hk, och en för enbart banbruk, med en effekt på 4938 hk.

Hittills har dock endast en V8-driven Sixteen tillverkats.

2024 Auto Union Type 52

De 16-cylindriga silverpilarna från Auto Union var mycket framgångsrika på 1930-talet, och Auto Union hade planer på att bygga en kommersiell 'Schnellsportwagen' baserad på dem, kallad Typ 52. Ferdinand Porsche gjorde ritningar, men ingen bil byggdes.

För att påminna om sin historia beslöt sig Audi för att bygga en Typ 52, och gav den brittiska specialisten Crosthwaite & Gardner uppdraget. Det var inget lätt uppdrag eftersom det aldrig byggts någon tidigare. Istället fick man utgå från ritningarna, samt de gamla silverpilarna.

Efter ett flertal år, med många utmaningar, presenterades resultatet 2024 på Goodwood Festival of Speed. Den 16-cylindriga motorn och transmissionen hämtades från en gammal silverpil. Allting annat som chassi, fjädring, kaross och inredning fick nyskapas, dock som om det skulle kunna vara konstruerat på 1930-talet.

En härlig tribut.

 

Modell	Antal	Typ	Slagvolym	Effekt	Vikt
1930-1937 Cadillac Serie 452	3878	lyx	7,4 L	165 hk, 367 Nm	2400-3000 kg
1931-1933 Marmon Sixteen	400	lyx	8,0 L	200 hk	2182 kg
1932 Peerless V16	1-3	lyx	7,6 L	175 hk, 434 Nm
1938-1940 Cadillac Series 90	504	lyx	7,1 L	185 hk	2461 kg
1929-1930 Maserati Tipo V4	2+	racing	4,0 L	305 hk	1050 kg
1932 Maserati Tipo V5	1+	racing	4,9 L	360 hk	1050 kg
1933-1934 Auto Union Typ A	18+	racing	4,5 L	295 hk, 530 Nm	825 kg
1935 Auto Union Typ B		racing	4,9 L	375 hk, 660 Nm	825 kg
1936-1937 Auto Union Typ C		racing	6,0 L	520 hk, 1182 Nm	825 kg
1938-1939 Alfa Romeo Tipo 316	2+	racing	4,1 L	350 hk	870 kg
1950-1955 BRM Type 15 / P15	4	racing	1,5 L	525 hk	740 kg
1966-1967 BRM P83 (H16)	3	racing	3,0 L	395-420 hk	670 kg
1966-1967 Lotus 43 (H16)	2	racing	3,0 L	395-420 hk	560 kg
1965 Cadillac XP-840	1	lyx	13,8 L
1988 BMW 750iL ‘Goldfisch’	1	lyx	6,7 L	402 hk
1995 Jimenez Novia (W16)	1	sport	4,1 L	560 hk
2003 Cadillac Sixteen	1	lyx	13,6 L	1000 hk, 1356 Nm
2004 Rolls-Royce 100EX	1	lyx	9,0 L	759 hk, 1491 Nm
2017 Devel Sixteen	1	sport	12,3 L	2964 hk
2024 Auto Union Typ 52	1	sport	6,0 L
1991-2003 Cizeta V16T	11	sport	6,0 L	540 hk, 540 Nm	1700 kg
2005-2015 Bugatti Veyron (W16)	450	sport	8,0 L	1001-1200 hk	1838-1990 kg
2016-2024 Bugatti Chiron (W16)	500	sport	8,0 L	1479-1578 hk	1996 kg
2026- Bugatti Tourbillon	250	sport	8,3 L	986 hk (tot 1800 hk)	1995 kg